Gdzie przeniosą most z Romanowa?

Jako jedyni jeszcze w sierpniu minionego roku informowaliśmy na naszych łamach, że Wojewódzki Konserwator Zabytków chce objąć most kolejowy na rzece Kamiennej ochroną konserwatorską.
O takie działania zwróciły się do niego: Towarzystwo Przyjaciół Ziemi Ostrowieckiej, jak również miłośnicy kolei, m.in. grupa Atlas Kolejowy Polski, Czech i Słowacji. Później wszelkie działania PLK w rejonie mostu były konsultowane z konserwatorem. Teraz pojawia się pytanie, gdzie ów obiekt, jako przykład techniki budowlanej ostatecznie na terenie Ostrowca Świętokrzyskiego zostanie zlokalizowany.
– W grudniu przeprowadzony został demontaż mostu kolejowego pod jednym z dwóch torów nad rzeką Kamienną – mówi Izabela Miernikiewicz z zespołu prasowego PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Konstrukcja mostu została przesunięta przy użyciu specjalnych siłowników na przygotowane wcześniej podpory tymczasowe. Zdjęto obiekt, który ważył ok. 350 ton, miał 66 m długości, 6 m szerokości i 7, 5 m wysokości. Po demontażu możliwe było rozpoczęcie prac przy przebudowie podpór, na których będzie zamontowany nowy most. Stara konstrukcja mostu została ułożona obok toru. Zastąpi ją nowa kratownicowa przeprawa (parametry obiektu: waga 233 tony, długość 67 m, szerokość 6 m, wysokość 8,5 m). Modernizacja mostu umożliwi przejazd pociągów po obiekcie z prędkością do 120 km/h.
Obecnie prowadzone są rozmowy PKP PLK z konserwatorem zabytków i Gminą Ostrowiec Świętokrzyskiej w sprawie zachowania obiektu na terenie miasta Ostrowiec Świętokrzyski – jako przykładu techniki budowlanej.
Choć nie padają jak na razie żadne konkretne lokalizacje, to jedną z rozpatrywanych naszym skromnym zdaniem, winien być teren Starej Huty, gdzie kratownica wyeksponowana w specjalnej iluminacji byłaby sporą atrakcją. Nie trzeba zapominać tego, że to właśnie tu kiedyś powstawały wagony samowyładowcze konstrukcji prof. Mieczysława Radwana, a w niedalekiej bliskości będzie zlokalizowane Centrum Tradycji Hutnictwa. Zastanawiając się nad umiejscowieniem mostu trzeba jednak wziąć pod uwagę proces logistyczny związany z jego transportem, co nie wydaje się być rzeczą zbyt .ani łatwą, ani tanią. I mając to na uwadze najlepiej wypada Romanów, czyli miejsce w pobliży, gdzie konstrukcja stała pierwotnie. Przy wjeździe do miasta odpowiednio wyeksponowana, też mogła by być świetną wizytówką, z jednej strony muzeum hutnictwa, ale też obecnie funkcjonujących firm w tej branży.

Przypomnijmy, że prace związane z demontażem mostu będą elementem przebudowy linii Skarżysko-Kamienna ? Sandomierz, współfinansowanej z Programu Operacyjnego Polska Wschodnia. Po zakończeniu robót na całej linii Skarżysko -Kamienna ? Sandomierz pociągi pasażerskie pojadą szybciej – z prędkością do 120 km/h. Dzięki inwestycji możliwe będzie przywrócenie regularnych połączeń z Ostrowca Świętokrzyskiego do Sandomierza, a podróżni zyskają wygodniejszy dostęp do kolei. O kilka minut skróci się czas przejazdu pociągów regionalnych na trasie Skarżysko-Kamienna ? Ostrowiec Świętokrzyski.
Most na Romanowie wiąże się ściśle z historią Ostrowca i naszej huty. Był ?oknem? na świat dla podróżujących i transportu towarów. W Muzeum Kolejnictwa w Chabówce można dzisiaj oglądać lemieszowy pług odśnieżny, wyprodukowany ? a jakże! ? w 1931 r. w Spółce Akcyjnej Wielkich Pieców i Zakładów Ostrowieckich. Takie pługi były pojazdami z płytami stalowymi ustawionymi pod kątem do osi toru, tzw. bocznymi skrzydłami. Części pługa i skrzydeł wystawały poza skrajnie taboru i przed takimi przeszkodami, jak przejazdy, rozjazdy, mosty musiały być podnoszone lub uchylane. Oczywiście, do pracy pługi wymagały popchnięcia przez lokomotywę.
Huta prawie zawsze była związana z kolejnictwem. Jeszcze przed I Wojną Światową w Zakładach Ostrowieckich produkowano osie kolejowe, obręcze i kształtowniki kolejowe. Po jej zakończeniu starano się jak najszybciej uruchomić produkcję, ale sytuacja była przecież wyjątkowa, bo hutę najpierw rozgrabili uciekający Rosjanie, a później wycofujący się Niemcy. Na szczęście w 1921 r. Zarząd Towarzystwa Akcyjnego Wielkich Pieców i Zakładów Ostrowieckich na czele z inż. Tadeuszem Popowskim zawarł kontrakt z Ministrem Kolei Żelaznych na produkcję 20 tys. wagonów. Na początku 1923 r. Komisarz Rządu uroczyście odebrał pierwszych 5 z 160 wagonów wyprodukowanych na potrzeby PKP.
Nawet w sytuacji kryzysu, kiedy zdecydowano się na powiększenie kapitału poprzez emisję akcji, co zaowocowało przekształceniu się Towarzystwa w Spółkę Akcyjną Wielkich Pieców i Zakładów Ostrowieckich, w latach 1924 -1926 produkcja wagonów nie załamała się. Huta, po przystąpieniu do spółki akcyjnej PolRos, produkowała wagony również dla odbiorcy radzieckiego. Nasze zakłady dostarczały obręcze, osie do wagonów i parowozów normalnotorowe, wąskotorowe i tramwajowe, a także zestawy kołowe normalno i wąskotorowe. Ponadto huta produkowała sprężyny i resory, części zapasowe do taboru kolejowego, konstrukcje żelazne. Z huty wyjeżdżały wagony kolejowe kryte, węglarki, platformy normalnotorowe i wąskotorowe, wagoniki dla cukrowni, wywrotki.
Wytwórnia wagonów z połowy lat dwudziestych XX wieku obejmowała w Zakładach Ostrowieckich kilka współpracujących ze sobą wydziałów. Resorownia produkowała sprężyny zderzakowe i cięgłowe do wagonów i parowozów. Kuźnia, z młotownią parową, kuźnią mechaniczną i warsztatem wyrobu matryc, dostarczała miesięcznie około 300 gotowych kompletów wagonowych. Na ?Mechanicznym? dzięki nowoczesnym obrabiarkom wykonywano miesięcznie ok. 750 zestawów normalnotorowych i 300 wąskotorowych. Montownia wagonów dzieliła się na wiertarnię, właściwą montownię i malarnię. Cała wytwórnia nazywana była nieprzypadkowo fabryką wagonów, wypuszczająca na tory miesięcznie nawet do 300 sztuk wagonów. W 1927 r. kiedy to w pełni uruchomiono wydział wielkich pieców, Zakłady Ostrowieckie dostarczyły PKP 1.170 węglarek.
Tymi wagonami przewożono piwo i ryby. Ostrowiec Świętokrzyski przed wojną słynął z produkcji wagonów. Dodajmy, produkcji szczególnej, bo nasza fabryka dostarczała np. wagony ? chłodnie do przewozu piwa, czy żywych ryb. Z ostrowiecką fabryką nierozerwalnie związany był Mieczysław Radwan, zatrudniony na stanowisku dyrektora Biura Technicznego Zakładów Ostrowieckich. To właśnie on zaprojektował samowyładowcze wagony, nazywane ?Radwanami?. Miały one rozrząd pneumatyczny i elektryczny. Produkowano ponadto cysterny, pługi odśnieżne, wózki typu trak, wagoniki kopalniane i drezyny z dumą prezentowane nawet na międzynarodowych targach.
Produkcji wagonów nie zaprzestano w ostrowieckiej hucie nawet w wojnę. W 1943 r. na montowni wytwarzano miesięcznie 200, ale już w styczniu 1944 r. tylko 25 wagonów. Pół roku po zakończeniu wojny wystarczyło, by montownia wyprodukowała pierwszy wagon platformę. W 1952 roku rozpoczęto z kolei produkcję nowoczesnych wagonów dwu i czteroosiowych typu ?Talbot?. Właśnie wagony towarowe typu ?Talbot? i ?Radwan? zostały w 1957 roku wystawione na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Jak się okazało, z wielkim sukcesem. Otóż, Niemiecka Republika Demokratyczna zawarła umowę na dostawę tych wagonów w zamian za piętrowe wagony osobowe z przeznaczeniem dla Polskich Kolei Państwowych. Produkcja tych wagonów stała się seryjna po 1958 roku, kiedy to uruchomiono drugą nitkę produkcyjną. To były czasy? Huta Ostrowiec wraz z wrocławskim ?Pafawagiem? była największym producentem wagonów kolejowych w kraju.
Dziś pozostaje tylko żal, że w okresie transformacji zapomniano o tym, co robili nasi dziadowie. Pod hasłem ?niechcianego majątku? huty niszczono wszystko, na czym nie można było zarobić i co można było pociąć na przysłowiowe żyletki. Wytwarzane w niej wagony kolejowe zamiast w Ostrowcu, wystawiane są w muzeach, czy też takich skansenach, jak ten w Chabówce. Trudno się więc dziwić, że po linii produkcyjnej wagonów przy dzisiejszej ulicy Centralnego Okręgu Przemysłowego pozostał jedynie wybudowany w 1932 r. budynek montowni wagonów i kuźnia. Pozostały też, jak to nazywają historycy, relikty pierwotnego układu torowisk, którymi niegdyś w świat wyjeżdżały z Ostrowca sławiące nasze miasto wagony.
W czasie II wojny światowej z wysadzeniem mostu na Romanowie łączą się przeprowadzone aresztowania i sama egzekucja na Rynku. Jak podkreśla historyk Waldemar Brociek, 27 lutego 1942 roku patrol Związku Odwetu, dowodzony przez Wacława Wyczańskiego, usiłował zniszczyć gazociąg koło Przepaści, przechodzący wzdłuż mostu. W tym celu podłożony został ładunek trotylu o wadze 2,5 kg. Lont jednak zgasł i nie doszło do eksplozji. Niemcy jednak w odwecie, tylko za próbę zniszczenia gazociągu doprowadzającego gaz do zakładów nad Kamienną, przeprowadzili aresztowania ponad pięćdziesięciu osób, m.in. w Ostrowcu Świętokrzyskim i Ćmielowie. Musimy wiedzieć, że gaz od 1937 roku był na naszym terenie głównym paliwem dla przedsiębiorstw, stosowanym do ogrzewania pieców. Był niezbędny do utrzymania produkcji wojskowej także w ostrowieckiej hucie.
W.Brociek uważa, że celem akcji z 13 na 14 września 1942 nie było zniszczenie mostu na Romanowie, a gazociągu, który biegł wzdłuż mostu i przechodził na drugą stronę Kamiennej.
– Jak zniszczono gazociąg, to wytworzyła się wysoka temperatura, która spowodowała zwalenie się przęseł mostu ? odtwarza fakty W. Brociek. -Huk był duży, a ogień, jak wspominają świadkowie, zanim zakręcono dopływ gazu, sięgał ponad 25 metrów. Niemcy w Romanowie pojawili się z oddziałem Ukraińców wiele godzin po akcji. Oszacowali straty i zaczęli prowadzić dochodzenie. Gestapo prowadziło je m.in. na terenie Zakładów Ostrowieckich. Hutnicy sugerowali Niemcom dwie wersje wypadków wskazując, że albo to był nalot sowiecki, bo radzieckie ?kukuruźniki? w tym czasie bombardowały już zakłady przemysłowe Generalnej Guberni, albo wybuch powstał wskutek nieszczelności rur lub samozapłonu od iskry przejeżdżającego parowozu. Niemcy uznali jednak, że był to sabotaż. Z 15 na 16 września aresztowali kilkadziesiąt osób, a nie jak można przeczytać w wielu publikacjach dokładnie trzydzieści, czyli tyle, ile miejsc liczyła zbudowana później szubienica na ostrowieckim Rynku.
fot. L.Brylowski